Als in der Triumph-Geschäftsführung in Coventry beschlossen wurde, dem erfolgreichen Typ 1800/2000 Roadster durch einen Nachfolger ab 1951 abzulösen, setzte sich Chefstylist Walter Belgrove an sein technisches Zeichenbrett und schuf eine komplett neue Linienführung eines zweisitzigen Cabriolets mit zahlreichen Features, die zu jener Zeit noch revolutionär erschienen.

Die Klappscheinwerfer zeigten am deutlichsten den Hang zu Außergewöhnlichem. Bei ausgeschaltetem Licht überdeckten zwei rechteckige Klappen die Scheinwerfer und verliehen der Frontpartie an den Kotflügeln eine nahtlose optische Erscheinung. Wurde das Licht eingeschaltet schwenkten die in Wagenfarbe lackierten Abdeckungen automatisch beiseite und gaben den Lichtstrahl frei. Weitere, nicht auf den ersten Blick erkennbare Finessen waren ein fest im Fahrwerk eingebauter Wagenheber, der hydraulisch betätigt wurde, ein ebenfalls über Hydraulik gesteuerter Mechanismus des Verdecks und elektrisch regulierbare Sitze. Auch ein damals keineswegs schon selbstverständlich zur Ausstattung gehörendes Autoradio sah Stylist Walter Belgrove für den zukünftigen Wagen vor. Ebenfalls von den meisten anderen Autos abweichend war die Motorhaube so konzipiert, dass sie sowohl nach links, als auch nach rechts geöffnet, aber auch als Ganzes herausgenommen werden konnte. Die dazu notwendige Verriegelung wurde vom Fahrzeuginneren aus betätigt. Die insgesamt sehr komplexe Technik bettete Walter Belgrove in eine elegante, schnörkellose Linienführung, die sowohl die beiden Türen nahtlos integrierte, das eingeklappte Verdeck durch eine passende Platte bündig verschloss und auch die Hinterräder komplett mit einbezog.

Der Beginn der Serienproduktion war für das Jahr 1951 vorgesehen. Ein mangelndes innerbetriebliches Management jedoch ergab, dass just keine Fertigungskapazitäten in der Karosseriefertigung für das Jahr 1951 vorhanden waren. Eine Fertigung außer Haus scheiterte ebenfalls und so blieb dem Triumph TR-X die Massenfertigung verwehrt.